Como a redução de custos vem finalmente afectar a segurança dos serviços de assistência em escala ao

Num olhar sobre o estado da aviação comercial a nível global, todos reconhecemos que a indústria do transporte aéreo tem atravessado, no decorrer da última década, tempos bastante difíceis: o aumento do preço do barril de petróleo, dificuldades na consolidação do negócio, o aparecimento de novas companhias aéreas no mercado, a falência de outras companhias aéreas resultado do ambiente altamente competitivo, etc.

Mas o maior impacto foi claramente provocado pela proliferação galopante do fenómeno/modelo "low cost". Este modelo ferozmente competitivo forçou companhias aéreas e empresas de "handling" a efectuarem mudanças significativas nas suas operações.

Vimos companhias aéreas a gradualmente alienarem as suas divisões de assistência em escala, reduzirem as suas rotas e frequências de médio curso, sendo que esta pressão produziu um efeito dominó nas suas rotas de longo curso, enquanto desenvolviam esforços no sentido de pouparem dinheiro e recursos, mantendo-se competitivas. Não obstante tudo isto, o aumento da concorrência mantém-se um dos principais factores de decisão no quotidiano das empresas.

Nos últimos anos, a União Europeia tem vindo a rever e alterar as directivas do negócio da assistência em escala ao transporte aéreo, no sentido de liberalizar as operações nos aeroportos europeus. A Europa e os Estados Unidos são quem possui há mais tempo experiência do impacto da concorrência aguda em comparação com qualquer outra zona do globo.

Os apologistas do aumento concorrencial, advogam geralmente que este facto leva a uma melhoria da qualidade e da quantidade dos serviços prestados. Estas posições são tipicamente o argumentário de companhias aéreas, precisamente pelo seu esforço contínuo em poupar com os seus serviços em terra, tentando manter-se na linha da frente do seu espaço concorrencial.

Mas a nossa experiência enquanto passageiros, mesmo conhecendo por dentro o funcionamento do negócio da aviação comercial, prova que esta teoria é falsa.

A concorrência feroz na assistência em escala conduziu a uma redução do serviço em terra, seguindo a redução extrema do custo. Esta redução choca de frente com a experiência do passageiro, nas intermináveis filas de "check-in", nos atrasos na entrega de bagagem, na perda dessa mesma bagagem, no facto de serem forçados a pagar por serviços a bordo, que outrora não teriam influenciado o preço do bilhete, mas que agora influencia.

A concorrência produziu apenas custos mais baratos, o que, em última análise, é o objectivo de todas as companhias aéreas: baixar custos com fornecedores.

A relação entre companhia aérea e "handler" pode cada vez mais ser descrita como relação "Senhor e escravo". E é perfeitamente evidente quem é o "escravo"!

As companhias aéreas, criadoras da assistência a aeronaves, lavaram as mãos, como Pilatos, da responsabilidade do destino das empresas de "Handling" e dos seus trabalhadores.

Visto que o custo com a massa salarial destas empresas chega a representar cerca de 80% dos seus custos globais, restam-lhes poucas opções, sendo que a principal se fixa em esmagar o preço da força do trabalho no sentido de conter a pressão provocada pela nova realidade concorrencial, seja através do baixo nível de recursos humanos em termos quantitativos, dos baixos vencimentos, das cargas de trabalho ou da segurança. Os custos suportados pelas empresas de assistência em escala com doença, acidentes de trabalho e doenças profissionais, muito frequentes, assim como o volume de trabalho extraordinário para compensar absentismo, nunca é transportado para o cliente, ou seja, para o preço praticado, ficando este fardo para ser suportado pelos trabalhadores por via do aumento de tarefas e responsabilidades.

Nesta óptica, e na maioria dos casos, existe uma relação directa na causa de acidentes/incidentes: tempos de rotação e número de trabalhadores reduzidos, departamentos de formação e qualidade da própria formação em mínimos preocupantes, manutenção de equipamentos deficiente, a tendência para a contratação de pessoal através de empresas de trabalho temporário (sub contractors), o aumento da pressão nas relações laborais e os níveis motivacionais dos trabalhadores efectivos a baterem no fundo.

Para além do exemplo do trabalhador da PORTWAY da escala do Porto que, por razões ainda desconhecidas, ficou dentro de um porão de um avião que estava já a voar, tendo sido desviado para Lisboa, resultado do aviso de colegas que notaram a sua falta, existem relatos de trabalhadores que, por exaustão, adormecem dentro de porões de aviões, tendo que usar os seus telemóveis para alertar que estão fechados, após acordarem com o movimento das aeronaves!

Fica a ideia de que todos os esforços para aumentar significativamente os níveis de segurança activa e passiva, seja por via da assistência em escala, pelas autoridades aeroportuárias e reguladoras ou pelas autoridades responsáveis pela higiene, saúde e segurança no trabalho, lutam centímetro a centímetro por terreno ganho à ferocidade impressa pelas companhias aéreas.

Os problemas começam nos chamados SLA's ("Service Level Agreements") celebrados entre as companhias e as empresas prestadoras assistência em escala.

Ambos têm absoluta consciência de que o "handler" irá ter dificuldades, e frequentemente falhar, para cumprir o estipulado nos contratos simplesmente porque não tem pessoal ou equipamentos suficientes e adequados aos desígnios das companhias aéreas.

Situações em que tempos de rotação em 35m, 30m, 25m ou até 20m em alguns casos, combinados com pouco pessoal, pessoal mal pago, mal treinado, esticado até ao limite do esforço físico e da pressão psicológica, são a receita perfeita para cozinhar fatalidades. Num ambiente deste calibre, em que regulamentação, manuais e boas práticas são vergados em abono do tempo de rotação, significa colocar no fio da navalha a segurança de pessoas e aeronaves.

Qualquer trabalhador do "Handling" em qualquer parte do mundo sabe que partidas de voos no seu horário são o factor de maior importância na sua actividade, sendo que o atraso é a personificação do anti-cristo, que tem que ser evitado a qualquer custo.

Na discussão internacional, as várias organizações representativas do sector da aviação comercial esgrimem argumentos, e são constituídos grupos de trabalho com vista a analisar pressupostos para introdução de mais concorrência e liberalização. É sem surpresa que vemos que o único grupo de interesse que aplaude a bandeiras despregadas a introdução de mais instabilidade são as companhias aéreas: a IATA. Quanto mais feroz for a concorrência, mais os preços baixam, mais aumentam os ganhos das companhias pela baixa dos custos com as assistências!

E qual é a resposta da IATA para conter o aumento de acidentes/incidentes neste ambiente? A certificação ISAGO: IATA Safety Audit for Ground Operations.

Esta resposta tem duas falhas fundamentais: em primeiro lugar os contractos são ganhos pelo preço e número de serviços prestados e não por resultados, e em segundo lugar se as companhias não pagarem mais pelo "handling", as empresas que o fornecem não vão poder investir em recursos humanos e materiais para cumprir tanto contratos como itens de certificação. Como resultado, as empresas concentram os seus esforços em cumprir regulamentação nos momentos de auditoria, dobrando todas as regras no restante tempo.

Neste momento, a discussão deve centrar-se em regular de forma estanque os requisitos mínimos de acesso à concorrência no sector da assistência em escala, através de legislação laboral específica, que garanta os direitos dos trabalhadores do sector, estabelecendo um limite inferior sobre o qual as empresas terão que praticar preços que lhes permitam ser rentáveis. Se num determinado país todas as empresas de um determinado sector estiverem obrigadas a cumprir regulamentação desta natureza, o factor de concorrência transfere-se gradualmente da força do trabalho para os custos de administração. Aumentos principescos da classe gestora enquanto os trabalhadores lutam por míseros aumentos de salário que nunca chegam, salários milionários de administradores enquanto se restringe os avanços na carreira das categorias de acesso, serão tudo questões que se poderão equilibrar.

Para além da perda de vidas humanas, cenário que tem de primordialmente nortear a atitude de qualquer trabalhador deste sector de actividade, imaginem-se as consequências para uma companhia aérea e para o seu prestador de serviços de assistência em escala se um avião se despenhar e a investigação apontar como causas do acidente o excesso de cargas horárias e não observância dos mais básicos procedimentos de segurança.